快消品供应链是典型的长链供应链模式。长链供应链的需求稳定且变化慢，需要多级分销，品类无法独立支撑零售终端。多级分销的渠道形式下，供应环节通常包含生产成品仓、一级经销商仓、二级分销商仓甚至三级分销商仓，才能最终抵达全国各地的零售终端。
长链供应链涉及供应环节多，需求确定，票数较多，SKU较少，时效要求高。B端的工厂、批发市场、商贸等环节之间的货物流转一般选择快运；各类专业市场的长途专线落货则主选发整车/专线+区域网。
谁才是快消品物流大玩家
1、快消品物流概况
1）三大流通渠道
按流通渠道划分，快消品可分为现代流通渠道、电商渠道、传统通路三大类，其中，传统通路占比最大。统计数据显示，50%以上的快消品公司，其传统通路销售量占总销售的60%以上。
2）距离属性
快消品除了使用寿命短、消费速度快等特点之外，还有明显的距离属性。
如矿泉水、啤酒这类快消品类一般都是区域型，它们货值较低，但重泡比与易损率偏高，导致运输成本较高。因此，很少出现跨省运输的情况，一般使用区域物流运营商。
而坚果、饼干这类包装食品，货值较高，存在较大的利润空间。物流方式上，这类快消品类更适用于中通快递等“通达系”快递，可以做到点发全国，使得销售范围更加广泛。
3）快消品物流链条
快消品物流指快速消费品从制造商、分销商、零售商到消费者的流动过程，包含了供应物流、销售物流、逆向物流等多层物流环节。
具体如供应物流中品牌商的采购、生产、储存；分销过程中经销商的仓储与配送，末端零售中的逆向回收等。
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2、经销商仓配物流
1）经销商是快消品物流的核心
经销商的销售物流分为仓储与配送两大体系，是整个快消品物流中的核心环节，也是经销商的重要职能之一。
经销商链接上游品牌商、下游销售终端，帮助品牌商完成商品从出厂之后，到当地零售门店之间的仓储和配送过程。除此之外，经销售还要负责商品淡旺季蓄水、资金沉淀、产品营销等职能。
2）仓储物流
a 三大仓储体系
快消品的仓储物流是围绕着仓库展开的，按照仓库所有权和管理程度可分为自建仓储、半外包仓储、第三方仓储三类。
■自建仓储，一般由经销商买地或者租地后自行改造，仓库设备与人员均由经销商管理，管理成本和资产投入大，掌控力强；
■半外包仓储，指租赁已建好的仓库，并将仓库管理外包给仓库方，价格便宜，但服务水平较低；
■第三方仓储，指提供专业仓储服务的供应商，能够为经销商提供定制化服务，服务水平高，掌控力强。
b 仓储成本
国内经销商买地建仓的很少，80%仓库是以租赁为主。而且，不同地区、不同区位以及不同配置的仓库，租金也不同。按单月租金来看，5元/平方米以内的，占比17%；5-10元/平方米的仓库占比最高达37%；20元/平方米以上的，占比11%。
经销商的仓储成本占交易额的比重一般都在3%以下。总体而言，销售规模越大，其仓储成本占交易额的比重就越低。销售额上亿的经销商中，八成以上的仓储成本占比都在1%~3%之间。
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c 仓库闲置率过高，管理不规范
国内约有80万家的快消品经销商，这意味着至少有80万个经销商仓库。由于仓库面积是按全年最高峰来配置，受快消品季节性影响，高峰期一过全国会有大量的仓储面积闲置。
仓库管理上，经销商普遍缺乏规范化。一方面，许多仓库没有经过改造，仓储环境差；另一方面，库位规划、进销存管理、货物时间管理上缺乏标准化要求，管理手段较原始。
3、配送物流
1）车销制与访单制
配送是经销商向末端（如夫妻店、商超、便利店）等网点分销的过程。除了配送之外，经销商还要负责业务处理。因此，末端配送物流衍生出了车销制与访单制两种业务模式。
车销制，等于是把库房搬到了车上，订货、补货、退换老日期、新品品尝式铺货、终端标准化陈列等所有工作一次性完成。这种模式虽然能集中投入市场运作，但业务员和司机全天在外，不利于过程控制，订货收款都由业务员完成，容易造成账实不符。
访单制，则把配送与业务分开。业务员负责上门拜访，客户下单后，经销商把订单集中，统一备货、送货、终端清点。这种模式虽可以降低运输成本，但司机仅仅负责配送，客情关系不利于维护，业务员不能及时为终端提供服务、解决问题。
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2）配送成本高
经销商的配送车辆一般以4.2m、金杯、依维柯为主。为了实现终端覆盖，一般会自购车辆进行配送。但是由于订单配送时间相对集中，为了满足品牌商配送要求，大批车辆购入导致车辆使用率偏低。
整体上来说，由于各个经销商所代理的商品数量有限，所以配送上大多采取单品配送。为了满足零售门店的采购需求，各经销商都在进行门店的重复配送和重复拜访。多次配送，造成车辆成本的叠加，造成资源浪费。
